Ab 2024 unterliegen Schifffahrtsgesellschaften Verpflichtungen nach dem EU-ETS und müssen Emissionsberechtigungen nach ihren verifizierten und gemeldeten Emissionen einreichen.

Die verantwortliche juristische Person ist die „Schifffahrtsgesellschaft“. Diese ist als Schiffseigner bzw. jede andere Organisation oder Person, wie beispielsweise Manager oder Bareboat-Charterer definiert, die die Verantwortung für den Betrieb eines Schiffes vom Schiffseigner übernommen hat und die bei der Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle durch den International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention wie in Anhang I zur Verordnung (EG) Nr. 336/2006 des Europäischen Parlamentes und des Rates festgelegt auferlegten Pflichten und Aufgaben zu übernehmen.*

Da allerdings diese Körperschaft nicht immer direkt für den Betrieb und damit die Emissionen eines Schiffs verantwortlich ist, wurde die Verordnung um eine spezifische Klausel ergänzt. Insbesondere hat die Schifffahrtsgesellschaft nach nationalem Recht Anspruch auf die Erstattung von Kosten aus der Übertragung der Emissionsberechtigungen durch die direkt für Entscheidungen mit Auswirkungen auf die Emissionen des Schiffes verantwortliche Körperschaft. Dies beeinflusst allerdings die Compliance-Pflichten der Schifffahrtsgesellschaft sowie ihre Haftung dafür gegenüber der Verwaltungsbehörde.

* Wie aktuell in der vorläufig veröffentlichten EU-ETS-Richtlinie: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-9-2023-INIT/en/pdf definiert, bis zur formellen Veröffentlichen im EU-Amtsblatt.

Generell werden CO-Emissionen von Schiffen mit mehr als 5.000 Bruttoregistertonnen, die zu kommerziellen Zwecken Fracht oder Passagiere befördern, vom EU-ETS erfasst. Ab 2026 wird dies auf CH4 und N20 erweitert. Überdies werden ab 2027 große Offshore-Schiffe ebenfalls erfasst.

Zur Berücksichtigung spezieller nationaler Umstände, wie z.B. im Fall kleiner Inseln oder bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, bestehen bestimmte Ausnahmen.

Es wird keine freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Schifffahrtsunternehmen geben. Von Anfang an werden alle Emissionsberechtigungen verauktioniert. Um eine reibungslose Integration des Sektors in das EU-ETS sicherzustellen, wird die Einreichung von Emissionsberechtigungen durch Schifffahrtsgesellschaften für verifizierte, für die Jahre 2024 und 2025 gemeldete Emissionen allmählich gesteigert. Das heißt, dass die Schifffahrtsgesellschaften dann verpflichtet sind, Emissionsberechtigungen für 40% der verifizierten Emissionen für das Jahr 2024 einzureichen. Im Jahr 2025 steigt dieser Anteil auf 70%. Ab 2026 sowie in jedem folgenden Jahr müssen die Schifffahrtsgesellschaften Emissionsberechtigungen für 100% der verifizierten Emissionen einreichen.

Es werden 50 % der Emissionen von Reisen erfasst, die außerhalb der EU beginnen oder enden (wodurch das Drittland über geeignete Maßnahmen für den verbleibenden Anteil der Emissionen entscheiden kann).

Bei Reisen, die zwischen zwei EU-Häfen und beim Aufenthalt von Schiffen innerhalb von EU-Häfen entstehen, werden 100% der Emissionen erfasst. (https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector_en)

Spezielle „Schifffahrtsemissionsberechtigungen“ wird es nicht geben, allerdings wird die Ergänzung dieses Bereichs in der Gesamtobergrenze für die EUA erfasst. Tatsächlich existieren noch Luftfahrtemissionsberechtigungen (EUAA) speziell für Flugzeugbetreiber. Allerdings sind die EUA und EUAA seit Phase 4 (2021) des EU-ETS vollständig fungibel und können durch alle Arten von Betreibern genutzt werden.

Emissionsberechtigungen im EU-ETS haben kein Verfallsdatum. Sie können heute gekauft, für einen bestimmten Zeitraum aufbewahrt und in nachfolgenden Jahren eingereicht werden. Häufig werden auch die jeweilige Nachfrage und der Preis für spätere Jahre mit den jeweiligen Verträgen auf dem Terminmarkt abgesichert. An der EEX können zukünftige Fälligkeiten bis zu 9 Jahre im Voraus gehandelt werden.

Die Betreiber müssen die Emissionsberechtigungen für ein bestimmtes Kalenderjahr bis zum 30. April des folgenden Jahres einreichen. Ab 2024 müssen die Emissionsberechtigungen bis zum 30. September des folgenden Jahres eingereicht werden.

Die Betreiber müssen zu Compliance-Zwecken Emissionsberechtigungen von ihrem Anlagenbetreiberkonto bei dem jeweiligen nationalen Registeradministrator einreichen. Dazu muss jedes Schifffahrtsunternehmen bei der zuständigen Verwaltungsbehörde ein Anlagenbetreiberkonto eröffnen. 

Europäische Emissionsberechtigungen (EUA) werden auf dem Compliance-Markt gekauft sowie gehandelt und ihre Nutzung zur Einreichung durch die verpflichteten Unternehmen ist obligatorisch. Die beiden Typen sind nicht austauschbar, wobei die „Voluntary Carbon Offets“ nicht zur Erfüllung der Pflichten des Unternehmens auf dem Compliance-Markt verwendet werden können.

Das EU-ETS ist ein volumenbasiertes System mit freier Preisbildung und ohne Preisober- bzw. -untergrenze.

Allerdings besteht innerhalb des Systems im Fall extremer Preisschwankungen nach Artikel 29a der EU-ETS-Richtlinie die Möglichkeit einer Erhöhung der verfügbaren Emissionsberechtigungen.

Emissionsberechtigungen können auf dem EEX-Primärmarkt- (Spotauktionen) sowie am Sekundär- (kontinuierlicher Spot- und Termin-) Markt gekauft werden.

Da der Preis für Emissionsberechtigungen marktbasiert und nicht fix ist, wollen Betreiber unter Umständen ihr Risiko im Hinblick auf die Schwankungen des CO2-Preises absichern. Berechtigungen können auf dem Sportmarkt (Auktions- oder kontinuierlicher Handel) bzw. auf dem Terminmarkt bis zu neun Jahre im Voraus gekauft und gehandelt werden.

Der Primärmarkt ist auf ein handelbares Minimum von 500t eingestellt, der Mindestwert auf dem Sekundärmarkt beträgt 1000t.

Data (e.g. price, volumes, OI) can be found on the EEX website: Spot, Futures.

Generell bestehen keine strukturellen Preisunterschiede zwischen dem Primär- und dem Sekundärmarkt. Preisunterschied können beispielsweise aufgrund der unterschiedlichen „Zeitstempel“ von Trades oder Größen auftreten.  

Die Entgelte für Primärauktionen ergeben sich aus den Auktionsbestimmungen und Ausschreibungsverfahren. Dagegen beruhen die Entgelte für den Sekundärmarkt auf kommerziellen Entscheidungen.

Die verschiedenen Mitgliedschaftsoptionen werden auf der EEX-Webseite beschrieben.

Darüber hinaus bieten bestimmte EEX-Börsenmitglieder auch indirekten Zugang zu den Primärmarktauktionen und den Sekundärmärkten: Indirekter Zugang zum Sekundärmarkt, Primärmarktauktionen

Mehr Informationen finden sie in der Präsentation "Participation in Emissions Auctions"*.

^{* Bitte beachten Sie, dass die Auktionsverordnung derzeit überarbeitet und aktualisiert wird.}

Grundsätzlich ist die EEX ein Großhandelsmarkt. Die Frage, ob eine Direktmitgliedschaft oder der indirekte Zugang zum Markt vorzuziehen ist, hängt von der individuellen Situation sowie verschiedenen Faktoren ab. Für weitere Informationen nehmen Sie bitte unter sales@eex.com Kontakt mit uns auf.

Teilnehmer können auf Wunsch weitere Kontrakte ergänzen. Indirekte Handelsteilnehmer nehmen für weitere Informationen bitte Kontakt mit ihrem Access-Provider auf.

Die nEHS-Mitgliedschaft ist speziell nur für den nEHS-Markt zugeschnitten. Bitte wählen Sie deshalb eine der anderen auf der EEX-Webseite beschriebenen Optionen.

An der Nodal Exchange, Teil der EEX Group, wird eine Vielzahl von Voluntary Carbon Contracts angeboten.

Das wird von der EU als Flottenoptimierung bezeichnet. Die EU betrachtet dies nicht als besonders großes Risiko, da es sich hierbei nicht wirklich um eine Umgehung handelt. Darüber hinaus besteht auch die Erwartung, dass diese Art von „CO2-Arbitrage“ angesichts der zunehmenden weltweiten Standards bei der Konstruktion von Schiffen sowie des Potentials für Emissionshandelssysteme in anderen Rechtsprechungen nur von kurzer Dauer wäre.

Die Zuweisung des Kohlenstoffpreises hängt von den Vertragsbedingungen auf dem physischen Frachtmarkt ab.

Bietet beispielsweise ein Schiffseigner für eine bestimmte Fracht eine Fahrtrate an, kann das Angebot einen Preis „einschließlich CO2“ umfassen, ähnlich der Aufnahme des Preises von Bunkertreibstoff in die Reisecharterrate in $/t. Wird ein Schiff im Rahmen eines Zeitcharters angemietet, ist hauptsächlich der Charterer für sämtliche Betriebskosten des Fahrzeugs verantwortlich. Da die Emissionsmeldung nach Abschluss der Reise erstellt wird, müssen unter Umständen Bestimmungen für Vorauszahlungen oder andere Zahlungsvereinbarungen zu Gunsten des Schiffseigners getroffen werden, nachdem die Fracht des Schiffs gelöscht worden ist. Alternativ dazu könnte der Charterer nach Abschluss der Reise die Übertragung eigener Emissionsberechtigungen an den Schiffseigner veranlassen.

Allgemein wird erwartet, dass die Kosten von Kohlendioxidemissionsberechtigungen auf den Preis des gelieferten Gutes weitergegeben werden. Allerdings ergibt die Analyse der EU insgesamt geringe preisliche Auswirkungen auf Industriegüter sowie nur geringe negative Änderungen der Nachfrage aufgrund der Kohlenstoffkosten.